飛行員的二三事

飛行經驗豐富不必然代表安全

　　現今評估飛行員的飛行經驗，都是以飛航時數為主要參考。依據台灣的飛航法規，連續12個月的飛航時數不得超過1,000小時，因此飛行員若能累積一萬多小時的飛行時數，其年資至少也有個13年左右，就以一般行業而言，也不可謂不長。先前為人所詬病的老江湖飛行員，哪位不是擁有傲人的上萬飛行小時，但若不學無術，只講究一桿兩舵的手腳功夫，當今初完訓的新進副駕駛，其專業能力與之相比可能甚至凌駕之上。因此飛行時數，不必然與整體的飛行専業能力畫上等號；反之，每個人專業能力的成長與其敬業態度、對行業的認知等，更有絶對的關係。

　　經驗必須要由正確的認知中學習才具有價值，飛行經驗的確是需要年資才能不斷的累積，而且在短時間內難有躍進式的成長，但是完善的訓練可以取代經驗的累積，使學員能夠在完訓後即具有相對成熟的飛行能力，並足以應付所有正常及不正常狀況。

　　在一次飛行中，我與副駕駛聊到他報考公司及訓練的過程，才驚訝地知道要能完訓坐上右座，掛上三槓的肩章真是越來越不容易。首先，現今能通過初級審查及考試的報考者，以國內外碩士學歷居多，台、清、交、成各研究所畢業者亦不佔少數，甚至有光電材料博士，我常開玩笑這些頂尖人才匯聚，人數都足以成立一家半導體公司。這些讀書的尖子雖然在飛航操作上的表現，仍會因性向及天分或有差異，不過至少在學科的吸收上具有一定的水準。然而，會讀書不一定會飛行，即使是高學歷也不能保證在訓練時就能夠一帆風順，常有學員通過了地面學科的各項考驗，在後續的術科進度上却一再落後，甚至無法完訓。

學員於課餘時間，常廢寢忘食地研讀及練習程序。如此自我要求方能有機會順利通過所有訓練及考核。

　　一般航空公司從最初期的基礎飛行訓練開始，就設有淘汰機制，雖不設有淘汰率，但至最終航路訓練結束，其間各階段鮮少沒有學員遭淘汰。一位新完訓的副駕駛告訴我，與他同期受訓12位同學，只有6位完訓，這還不包括在基礎飛行訓練就已淘汰的人數。換句話說，每位駕駛員都得歷經千錘百煉才能如願成為一位合格的民航飛行員。在至少約2年的時間裡，每位學員莫不承受極大的學習壓力通過諸多考驗。首先，在為期約一年的基礎飛行訓練中，就須取得三張證照，分別為PPL(Private Pilot License)、CPL(Commercial Pilot License)及Multi-engine Instrument Land，在這一階段，學員所接觸的都只是小型的單或雙引擎活塞發動機飛機。由於國內目前沒有這一類型的訓練機構，所有的課程都必須在國外進行，全程都以英語教學，因此，在這段期間，對於學員的英語程度的提昇及適應有極大的助益。

從小飛機到大飛機，是一條艱苦又漫長的路。

千錘百鍊的飛行訓練

　　學成歸國後的喜悅只是短暫的，因為接下來的訓練將更為嚴苛。為了從有限的飛行經驗順利過渡至民航客機機種轉換訓練，航空公司會安排學員接受為期約6個月的銜接訓練，包括地面學科及模擬機課程。地面學科的科目有航空氣象學、民航法規、空氣動力學、飛機系統概論、發動機概論、座艙資源管理、陸空通訊、進階儀器飛航程序等等。在通過筆試及口試後，即開始模擬機訓練。這是學員首次接觸民航客機雙組員(Two Men Crew)駕駛艙，先進的飛航儀表及雙組員操作概念，都是學員需學習及適應的課目。最終同樣需通過模擬機術科考驗，才能進入下一階段的訓練。

模擬機一向為航空迷所嚮往不已，但却令學員們聞之生畏，暱稱＂整人箱＂。圖為模擬機內外觀；下圖黑色座椅為教官位置，其右側兩具觸控螢幕可設定天氣、機械故障等各種狀況。

　　通過銜接訓練後，才算正式地跨入了民航飛行員的門檻。接續的機種轉換訓練，仍是先以地面學科開場，並以口試結束。後續的模擬機課程主要訓練執行不正常程序(Abnormal Procedures)及操作為主，課程內容包括起飛及航路發動機失效、單一及多重液壓系統失效、單一及多重電力系統失效、艙壓系統失效、緊急下降(Emergency Descend)、發動機失效飄降程序、空中航機接近避讓程序、地障避讓超越程序、精確性儀器進場程序、非精確性儀器進場程序、環繞進場程序、發動機失效迷失進場程序、迷失進場程序、飛航組員失能程序、放棄起飛程序等。在機種轉換訓練階段學員需通過低能見度操作(Low Visibility Operation)認證及機種檢定(Type Rating)考驗。機種檢定考驗由民航局委任考核官(Designate Examiner-DE)執行，考核過程中所有項目皆只允許執行一次，任何項目不能達到要求，則此次考核便不能通過。

由於飛航作業相關知識龐雜，即便是成熟的飛行員也必須時常複習才能保持熟悉。因此每架飛機駕駛艙內都會擺放全套手冊，以方便飛行員隨時查閱複習。圖中手冊只為部份，其他則置於駕駛艙內他處。

　　在完成上述訓練後，學員終於可以登上夢想已久的民航客機進行航路訓練，體驗在空中翱翔的感受。航路訓練目的主要是讓學員適應實際飛航作業環境，學員需將先前所學融會貫通，學以致用，並且凡事要能沈著應付、臨危不亂，才能順利通過訓練及考驗。在這一階段中，學員會經歷及體驗實際天氣狀況、航管人員的異國口音、準點壓力、時差所造成的生理壓力、各飛航情報區及終端管制特性、長時間飛航操作對專注力的影響等考驗。

  在航路訓練階段，學員會經歷及體驗實際天氣狀況、航管人員的異國口音、準點壓力、時差所造成的生理壓力、各飛航情報區及終端管制特性、長時間飛航操作對專注力的影響等考驗。圖為由副駕駛視野所見的積雨雲。

　　在通過航路考驗後，為期約2年的訓練終於告一段落，學員正式成為「新手」飛行員。要額外說明的是，所有的考驗都只有2次的機會，意即第二次就必須要通過，否則便會遭到淘汰。以我目前的觀察，能熬過如此艱難訓練的副駕駛，都具備了高度的專業能力，足以應付所有正常及異常狀況。至於升任正駕駛訓練、派任至不同機隊的機種轉換訓練等，其規格及強度皆與新進人員無異，同樣有嚴格的考核及淘汰機制，以維持飛行員素質。 

航空公司內部飛行文化的影響力

　　一般普遍認為飛機之所以失事或發生意外，多是因為飛行員經驗不足所造成，但由以上說明可知，完善的訓練可以取代經驗之不足，但豐富的飛行經驗並不能杜絕失事或意外的發生。那麼既然飛行員在上飛機前，就已經接受了那麼多嚴格的訓練，平時也有定期的考核，為什麼飛安事故還是不斷的發生？

　　就這次韓航事件的影像觀察，個人認為在目視天氣短五邊(Short Final)把飛機飛到失速，在未進入到跑道機身即觸及地表(海面)，這是連初完訓的飛行員都不致於會發生的錯誤。2008年一款相同機型在英國希斯洛機場亦發生類似事故，英航波音777客機在短五邊墜毀。原因是雙發動機接連失效，導致飛機失去動力無法保持下滑高度及姿態；但顯然韓航的失事客機並未遭遇相同的機械問題，因此在駕駛艙內當時是什麼狀況就十分令人費解。先前一家國籍航空公司便曾發生過於落地時竟未將起落架放出，造成飛機以機腹落地。事後調查飛機無任何機械故障，只是因為正駕駛過於專注於教導副駕駛，而忘了於落地前將起落架放出。

於目視天氣進場，雖然天候狀況良好，仍不可掉以輕心。圖為華信航空福克100型各機，攝於松山LDA 28進場短五邊（Short Final），目前已全數除役。注意圖中飛機已將落地外型完成。

　　天候良好，沒有任可足以影響飛航操作的機械故障發生，為何飛機還是在眾目睽睽下墜毀？

　　文化，一家航空公司的內部文化，對飛行安全絶對具有不可忽視影響。這樣的文化具有多個面相，包括正副駕駛間的權力落差(Power Distance)、座艙資源管理的落實到操作程序的嚴格遵行與否等，都有可能影響其飛行表現。先前某國籍航空公司之班機於重飛時失速墜毀，同樣飛機無任何足以影響飛航操作的機械故障發生，只是因航路中正駕駛不斷斥責副駕駛，導致正駕駛在犯下致命的操作錯誤時，副駕駛未能盡其職責及時制止，終究演變到無法改正的狀態。這家國籍航空公司於事故後痛定思痛，大刀闊斧的改革，並開除近百位不適任的飛行員，其後便再也沒有因人為因素導致任何重大飛安事故。

　　具有豐富飛行經驗的飛行員的確非常令人尊敬，但不表示飛機在其操作下就具有同等的飛航安全保障。因為有再高的飛行時數，若其不能遵守規定程序，不能尊重共事飛航組員的意見，不能隨時充實本職學能，還能夠平安工作到退休，這樣的飛行員不是具有凡人望塵莫及的好運，就是歷代祖先都燒了好香。